Η Πρωτοπορία στα Νεα TOHATSU MFS25/30.
Σύστημα Ψεκασμού καυσίμου ( Fuel Injection ) 4χρονου κινητήρα
Χωρίς την ανάγκη μπαταρίας στα χειροκίνητα μοντέλα
Οι μικρόσωμοι σχεδιαστές και μηχανικοί κινητήρων από τη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου συχνά φαίνονται ότι διέπονται από μηχανολογική «τόλμη» και αντίστοιχο μεράκι με αρκετές δόσεις τεχνογνωσίας που τους ωθεί σε πρωτοπόρες καινοτομίες πάντοτε με γνώμονα την εξυπηρέτηση του χειριστή ενός κινητήρα.
Αν συνυπολογίσουμε και τις απαιτήσεις ενός αρχάριου χειριστή (που αποτελεί και το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς) κινητήρων μικρής ιπποδύναμης, οι διάφορες στατιστικές αποφαίνονται ότι ο παραπάνω χειριστής θέλει απλούστατη μηχανή, χωρίς πολλά gadget, φιλική και προσιτή στη χρήση, οικονομική και με μεγάλο βαθμό αξιοπιστίας, χωρίς χρονοβόρα και ακριβά σέρβις και επισκευές. Οι παραπάνω χειριστές συχνά επιθυμούν το κάτι παραπάνω για τη μικρή μηχανή τους, από ένα απλό στροφόμετρο έως και χειριστήριο ή μπαταρία και σύστημα φόρτισής της, αλλά το ξανασκέφτονται όταν βλέπουν τα διάφορα εξαρτήματα και κυκλώματα που συνοδεύουν τις όποιες πρόσθετες προσδοκίες τους (κυρίως ως κίτ βελτίωσης από τους κατασκευαστές), καθώς η «πολυπλοκότητα» τους φοβίζει και τους ωθεί να αναζητούν απλές λύσεις για να κάνουν την όποια δουλειά τους από τη μικρής εμβέλειας αναψυχή έως και το ψαρεματάκι λίγο πιο έξω απ’ την ακτή.
Με γνώμονα τα παραπάνω η ιαπωνική TOHATSU σκέφτηκε να τολμήσει σχεδιαστικά. Από τη μία είχε να παλέψει με τις θεσπισμένες νόρμες ρύπων οι οποίες αν και δεν έχουν ακόμα επηρεάσει τα μικρά μοντέλα (που έτσι και αλλιώς παράγουν μικρά ποσά ρύπων λόγω μικρού κυβισμού), σταθερά επεκτείνονται προς τα εκεί με αποτέλεσμα σε λίγα χρόνια να δούμε συστήματα ψεκασμού ακόμα και στις «δεκαρούλες» εξωλέμβιες και ίσως και σε ακόμα μικρότερες ιπποδυνάμεις.
Hλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού EFI:
Οι μηχανικοί της TOHATSU λοιπόν σκέφθηκαν ότι θα ήταν σωστό να εγκαταλείψουν το απλό και φθηνό στην κατασκευή καρμπιρατέρ και να προχωρήσουν στην προσθήκη ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συστήματος ψεκασμού καυσίμου (EFI Electronic Fuel injection) με σκοπό να μειώσουν τους ρύπους στα όρια των τριών αστέρων και να επιτύχουν βελτιωμένα χαρακτηριστικά εκκίνησης, οικονομίας καυσίμου, σταθερότατο ρελαντί και πολύ καλή απόκριση του κινητήρα κάτω από όλες τις συνθήκες ακόμα και στις μικρές ιπποδυνάμεις των 25 και 30 ΗP. Η καινοτομία όμως δεν ήταν απλά στην προσθήκη ενός συστήματος ψεκασμού σε 4χρονο κινητήρα κάτι που εύκολα θα έκανε ο οποιοσδήποτε κατασκευαστής. Η ευφυής ιδέα των μηχανικών της TOHATSU στο να κατασκευάσουν ένα σύστημα ψεκασμού καυσίμου για 4χρονο κινητήρα χωρίς μπαταρία, ήταν η πρωτοπόρος καινοτομία που κάνει τη διαφορά. Τα συστήματα ψεκασμού καυσίμου γενικά θεωρούνται ενεργοβόρα και αυτό μας είναι γνωστό και από τα αυτοκίνητα όπου μία Χ μπαταρία σπάνια θα αντέξει παραπάνω από 3 χρόνια σε ένα αυτοκίνητο με σύστημα ψεκασμού ενώ σε ένα ίδιο μοντέλο με καρμπιρατέρ θα ξεπερνούσε με άνεση τα 5 χρόνια. Αυτό γίνεται λόγω της προσθήκης αρκετών εξαρτημάτων όπως εγκέφαλος και ηλεκτρονική ανάφλεξη σε κοινή συχνά μονάδα, αισθητήρες και ενεργοποιητές, μπέκ ψεκασμού και άλλα εξαρτήματα τα οποία απορροφούν ρεύμα. Επειδή λοιπόν μία μίζα «ρουφάει» ρεύματα εντάσεως μέχρι και 50 Αμπέρ κατά την εκκίνηση του κινητήρα και ένα τυπικό σύστημα ψεκασμού θέλει τουλάχιστον τάση 11 Volt μίνιμουμ (τα 9 που διαφημίζουν μερικοί κατασκευαστές μάλλον είναι υπερβολικά) για να λειτουργήσει αξιόπιστα, οι τεχνικοί της TOHATSU σκέφτηκαν απλά ότι το σύστημα εκκίνησης με κορδονιέρα αποδίδει μία χαρά σε έναν μικρό κινητήρα συγκριτικά με τη μίζα και ταυτόχρονα ότι σε περίπτωση αστοχίας της μπαταρίας δεν μένεις ακινητοποιημένος ειδικά σε τέτοια μικρά σκάφη που δεν διαθέτουν βοηθητική μηχανή. Η έλλειψη μπαταρίας λοιπόν σε αυτή τη φάση αυξάνει την αξιοπιστία και αφαιρεί μπελάδες από το χειριστή και ορθώς η TOHATSU παρουσίασε ένα τέτοιο σύστημα.
Βέβαια όπως έχουμε τονίσει η μπαταρία σταθεροποιεί ως αποθήκη την τάση σε ένα τέτοιο ηλεκτρικό κύκλωμα, άρα η έλλειψή της απαιτεί καλοσχεδιασμένα ηλεκτρονικά κυκλώματα με μικρές καταναλώσεις ρεύματος και μηχανισμούς σταθεροποίησής της από επιζήμιες διακυμάνσεις, πράγμα που αποδεικνύει τη σκληρή δουλειά που έκαναν οι ηλεκτρονικοί μηχανικοί που σχεδίασαν ένα τέτοιο σύστημα ψεκασμού καυσίμου.
Πάμε τώρα να δούμε και τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά των FMS 25 και 30 HP τα οποία στέκονται επάξια απέναντι στον ανταγωνισμό. Οι παραπάνω τρικύλινδροι κινητήρες φέρουν στεγανή σωληνωτή εισαγωγή αέρα στο καπάκι τους και χρονισμένους αυλούς εισαγωγής αέρα προς τον κινητήρα, χαρακτηριστικά που απαντώνται συνήθως σε πολύ μεγαλύτερης ιπποδύναμης κινητήρες του ανταγωνισμού.
Στεγανή εισαγωγή αέρα:
Η εισαγωγή αέρα στο καπάκι είναι φτιαγμένη με τέτοιο τρόπο που δεν θα επιτρέψει νερά να μπούν μέσα της ενώ φροντίζει για την παροχή του καυσιγόνου αέρα στον κινητήρα.
Χρονισμένοι αυλοί εισαγωγής:
Οι χρονισμένοι αυλοί εισαγωγής (φωτο 3) θα εκμεταλλευτούν την παλμική κίνηση του εισαγόμενου αέρα σαν ρευστό ελατήριο γεμίζοντας όσο το δυνατόν περισσότερο τους κυλίνδρους με αέρα άρα και με οξυγόνο κάτι που σημαίνει ότι θα βελτιωθεί η καύση κατακόρυφα με συνεπαγόμενα κέρδη σε ροπή και άμεση απόκριση στη γκάμα στροφών για την οποία σχεδιάστηκε το σύστημα.
Εγκέφαλος, ανάφλεξη και συστήματα ασφαλείας:
Τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του κινητήρα είναι επίσης προσεγμένα όπως ο εγκέφαλος του συστήματος ψεκασμού ο οποίος έχει ρυθμό επεξεργασίας στα 16 bit και κρίνεται ως αρκετός χωρίς να απορροφά ιδιαίτερο ρεύμα σε σχέση με τους σοφιστικές 32μπιτους των μεγάλων ιπποδυνάμεων με ενσωματωμένα κυκλώματα ψηφιακής ανάφλεξης με εκφόρτιση πυκνωτού (CDI) και κόφτη στροφών που διακόπτει τον ψεκασμό και τον σπινθηρισμό στα μπουζί όταν οι στροφές ξεπεράσουν τα όρια. Επιπροσθέτως στο σύστημα ανάφλεξης ένα σύστημα αποτροπής εκκίνησης με εμπλεγμένη ταχύτητα πρόσω ή όπισθεν και ένας διακόπτης ασφαλείας με σπιράλ για να σβήσει ο κινητήρας σε περίπτωση που χαθεί ο έλεγχος από το χειριστή της συμπληρώνουν το όλο πακέτο.
Κινητήρας:
Ο τρικύλινδρος κινητήρας των 526 cc διαθέτει ανθεκτικό στη διάβρωση κράμα αλουμινίου και θερμοστάτη στο κύκλωμα ψύξης. Σε περίπτωση υπερθέρμανσης υπάρχει ηχητικό αλάρμ για την προειδοποίηση του χειριστή. Τα σημεία που το θαλάσσιο νερό ψύξης διαβρέχει τα εσωτερικά μέρη του κινητήρα είναι με επικάλυψη ψευδάργυρου έτσι ώστε να διαβρωθεί αυτός αντί του αλουμινίου του κινητήρα προστατεύοντάς τον σαν εσωτερικό ανόδιο. Το κέλυφος της αντλίας νερού (ιμπέλερ) είναι ανοξείδωτο για μεγαλύτερη αξιοπιστία. Ο κινητήρας με διάταξη κομβίων στροφάλου στις 120 μοίρες δεν παρουσιάζει κραδασμούς, έχει εύκολη εκκίνηση και χειρισμό, σταθερότατο ρελαντί και πολύ καλή απόκριση στο γκάζι. Η ελαιολεκάνη του (κάρτερ) έχει αυξημένη χωρητικότητα λαδιού για την καλή λίπανση του και το φίλτρο λαδιού είναι κλασσικού αυτοκινητιστικού τύπου. Υπάρχει επίσης ένδειξη χαμηλής πίεσης λαδιού. Η εξαγωγή των καυσαερίων γίνεται μέσα από την αλουμινένια προπέλα και το ντεπόζιτο καυσίμου είναι πλαστικό χωρητικότητας 25 lt συνοδευμένο από τις σχετικές σωληνώσεις σύνδεσης με τον κινητήρα. Μία γεννήτρια μανιατό-βολάν των 185W με ανορθωτή δύναται επίσης να φορτίσει μία μπαταρία άνετα εάν τυχόν την χρειαστεί ο χειριστής. Όσον αφορά τις προδιαγραφές ρύπων ο παραπάνω κινητήρας ικανοποιεί και υπερκαλύπτει τις αμερικανικές προδιαγραφές EPA 2006 και CARB τριών αστέρων καθώς και τις ευρωπαϊκές EU 2005. Η λαγουδέρα είναι με ρύθμιση τριβής και ρυθμιζόμενο φτεράκι (trim tab) για την αντιστάθμιση των ροπών από την προπέλα.
Μία γκάμα διαφόρων αξεσουάρ καλύπτει την παραπάνω ιαπωνική πρόταση ενώ διάφορα επιλεγμένα μοντέλα έχουν τη δυνατότητα τοποθετήσεως συστήματος υδραυλικής ανύψωσης Tilt, αμορτισέρ αερίου, Μίζας – χειριστηρίου η Μίζας λαγουδέρας καθώς και εξαθέσιας ρύθμισης για χρήση σε ρηχά νερά.
Πηγη: Περιοδικό – http://www.boatfishing.gr – Τεύχος Νο 3 Φεβρουάριος 2013